[摘要] 纵观国内外现代大都市的城市发展格局，可以发现，地铁的方向其实就是城市的发展核心方向，地铁延伸到哪里，城市的繁荣就到哪里。正如轨道交通建设管理有限公司的一位相关人员在采访中所说：“有了地铁站，不愁没发展。”
纵观国内外现代大都市的城市发展格局，可以发现，地铁的方向其实就是城市的发展核心方向，地铁延伸到哪里，城市的繁荣就到哪里。正如轨道交通建设管理有限公司的一位相关人员在采访中所说：“有了地铁站，不愁没发展。”
有没有地铁？地铁线路有多长？如今，这些已经是衡量一座城市现代化水平的标志之一。同时，地铁的出现与发展，也正在潜移默化地改变着人们的城市生活。而且，这种改变已经由地下延伸至地上。
对于“时间就是生命，效率就是金钱”的现代都市人而言，地铁也是最可亲可爱的出行工具，它使人们摆脱了拥堵，赢得了生活的时间成本。地铁的优点也令每一个爱它的城市都为之疯狂：不占地面、超大容量、节能、环保、舒适、准时、安全、快捷。同时，地铁生活还为城市带来了一种蕴含着无限商机的“地铁经济”，它会带旺一片区域的经济，也能增加物业的潜力。所以，进入城市发展快车道的北京发现，要想满足速度的诱惑，迅速实现国际大都市的梦想，拥有成熟的地铁交通网络似乎是捷径。
于是，北京开始发力。在北京市政府做出的2006年至2015年轨道交通建设规划中，计划建设的地铁线路有8条之多，建成后的地铁线路建设总长度将达到惊人的561公里，比目前的200公里翻了一番还多，这样的数字不但将目前排名的上海远远抛在身后，甚至超过了目前世界上地铁最为发达的伦敦——于1863年开通世界上条地铁的伦敦，其线路总长不过402公里。毫无疑问，北京，正在叩响地铁时代的大门。“以地铁作为现代城市的衡量标准，10年后的北京将成为名副其实的国际大都市。”中国铁道科学研究院首席专家钱立新说道。
然而，地铁的缺点却让所有爱它的城市都难以承受也难以逾越：它太贵了。在有些专家看来，这无非是一个难有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。根据权威机构估算，由于大量采用国产设备和先进技术，目前地铁造价比10年前低了大约三分之一，但每公里投资也要在5亿~6亿元以上。以北京在建的地铁7号线为例，这条全长不到30公里的东西干线总投资高达170多亿元，堪称。
地铁，其究竟能不能成为北京实现城市跃进的完美武器，最终，恐怕还要看这条潜伏在地下的价值链是否能够完美地连接畅通。
与地铁赛跑
如今，地铁似乎已经成了北京这座城市的生命线、繁荣线以及发展的引导线。随着北京地铁的变革与建设，它同城市的发展和居民的生活变得越来越密不可分，有地铁已经算不上是稀奇的事，而没有地铁却成为了令人叹息的事情，因为它已经变得就像本该存在那样必要。据了解，北京城市的地铁规模进一步扩大后，沿线房价在短时间内上涨一倍，并形成沿地铁商业带，地铁口和地上商业结合的模式也展现出了巨大的商机。甚至可以说，这一条条潜伏在地下的或横或纵的线路已经成为了北京这座国际化大都市经济腾飞的新坐标。
楼市变革的助力器
“早知道通州的房价也能涨成现在这样，前些年真应该早下手。”不过，在朋友眼中，家住通州梨园的耿先生已经算是房价大提速中的幸运儿了：住着单位分的房子，同时还有一套小三居出租挣着“外快”。“自从我家边上的地铁修通以后，这房价一直是直着往上走，就连金融危机刚来的时候，什么都低头了，房价硬是没跌，不过现在想想，那时的价格已经算是很亲民了。”
正如耿先生所言，最近，建设国际化新城、通6条地铁、北京“副中心”、比国贸三期还高的“北京高楼”，接二连三的通州新城规划方案已经使本就不便宜的通州房价突然“拔地而起”，尤其是地铁沿线的楼市，更是有一蹿冲天的势头，新楼盘每平方米的价格已经突破了2万元。难怪有人开玩笑：“这地方！这价格！简直成了海南案例的翻版了！”
当然，北京通州只是轨道交通引发楼市变革的众多例子中的一个，如今，各地，不分省市、不分南北，“地铁房”都已经成为了置业的。比如近日一口气公布了4条轨道交通明确站点的上海市，许多嗅觉敏锐、楼盘处于轨道交通沿线站点的开发商在听到这一消息后，都立刻将其视为重要卖点，大肆宣传，甚至借机提高房价。
如果要用“热”字来形容北京近几年的楼市，那么，地铁的发展无疑为北京楼市添上了一把“大火”。如今，地铁早已不再仅仅是一个交通运输的概念。对于房地产市场而言，地铁就像是助力器，撬动或推进着楼价的稳步上扬。只要与轨道交通线路“沾亲带故”，便成了叩开房地产大门的金字招牌，甚至于一些与轨道交通线路相隔“十万八千里”的楼盘，距离地铁线路开通尚无明确时间表的地段，也以此来招揽顾客。而不少“先知先觉”的置业者对于地铁所形成的“增值基因”的密切关注，也使北京的房地产迅速进入了地铁时代。以至于无论是城八区还是郊区县，只要能够乘上“开往春天的地铁”，就都在越跑越快。
所以，在人们目所能及的地铁沿线楼盘项目广告牌上，“地铁我家门前过”“地铁口、公园旁”“晚起半”等广告标语异常醒目，而“地铁”概念的引入，无疑也让众多开发商尝到了甜头。比如同为房地产开发板块，曾几何时，南城与北城的差异始终无法回避，但是，在贯通南北的4号线开通之后，在落差中有了一条地铁线的连接，使新城南的成熟加快步伐，更为城北的变革带来了动力，也为购房者带来了更多样的选择。据记者获悉，4月8日至11日于国贸中心举行的北京春季房展会上，目前已确认参展的50个项目中就有19个项目是以地铁为主打的普通住宅，占到总参展楼盘的38%。
“地铁+物业”一直是购房者关注的焦点。据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业15%~25%；地铁开通后，沿线物业再次15%~25%。深圳地铁1号线开工建设后，地铁沿线的物业从6000元直接飙升到8000~10000元，直到现在的15000~20000元，3年的时间，涨幅超过了200%，租金涨幅也是2~5倍之多。北京中原三级市场研究部的分析人士认为，地铁对房地产的带动作用相对于地铁的开通是提前的，的空间也更大。一般说来，一条轨道交通平均会为沿线房价带来8%~20%的上涨；而轨道交通的开通运行也会在很大程度上促进沿线租赁市场的升温，平均一套房每月会有300元~500元的上涨。尤其是在一些原来轨道交通缺乏的区域，房产价值的提升作用会更大。
所以，现在很多购房者在下狠心掏空腰包时都不免会在心里暗暗安慰自己：买房就是要赌明天，而买有地铁规划的地界儿则将使自己在这场豪赌中稳赚不输，这一现象，不仅说明了“规划”二字背后所隐含的价值，也证明了地铁对于房价不可忽视的重要影响力。
北京地铁沿线投资潜在排名猜想
八通线沿线
10年飙升10倍，这就是有了八通线之后的通州房价。通州已成为今年价格上涨最为迅猛的区域，其新盘价格已整体步入2万元时代。据荧灿地产统计，通州二手房均价已经从3月初的1.4万元涨到月底的1.6万元，全月涨幅达到14%。
4号线沿线
在开通前，中关村和西直门区域的房价环比已经平均涨了1.5%左右，原本缺乏轨道交通的宣武区、丰台区的房价环比则平均涨了2.8%左右。如今，随着4号线的开通，宣武区的居民已经深刻体验到了房价为市民带来的“不能承受之重”，这一地段的二手房均价已经超过了3.5万元，新盖楼房价涨得则更高更快，甚至有“楼王”1平方米卖到了16万元。
5号线沿线
2002年，北京轻轨在尚未建成的情况下，昌平区的房价就已经从每平方米2600元迅速升到了4300元。轻轨线路走在哪儿，哪儿的房地产开发就会热起来，目前，昌平的房价均在1.5万元左右。当然，出现单价上2万元的普通住宅也并不稀奇。
10号线沿线
位于东三环沿线的潘家园、劲松的老房子也早已随着10号线的开通水涨船高。据荧灿地产统计，从今年3月中旬开始，目前东三环沿线的小户型价格已经达到2.2万元。区域均价在半个月的时间内上涨5.6%，百子湾等东四环沿线的均价也上涨了5%。
商圈聚拢的强心剂
“公司在城这边，项目却总在城那边。几年前，这里只有一座孤零零的六层小楼，我们公司便在其中一层的两间办公室内诞生。后来，地铁修来了，人气也跟着来了。一座座商厦拔地而起，写字楼、饭店、商场挨个儿地建了起来。现在，这里不仅地热、房热，商圈也是一个连着一个。连我们公司也跟着沾光，当年的两间办公室已发展壮大成这幢参天高楼，我们的生意也越来越红火。”
在双井上班的林先生所说的是很多人的心声：地铁不仅提高了人们的生活效率，也为沿线的各商圈创造了盈利的空间。
如今，从北京、广州等地的情况来看，地铁的兴起势必会带动地铁沿线的商业发展，一幢幢高楼林立，一个个商场驻足，一家家餐饮娱乐齐聚。如果有先见之明的你把商铺设在了地铁沿线，那么只有一句话可以概括：当年买到如今即会赚到。
就以最近的地铁4号线的开通为例。4号线的总投资为153亿元，其中107亿元由市政府基础设施投资公司投资，46亿元由香港地铁组建的京港地铁公司投资。这条贯穿北京南北的交通大动脉作为国内首条社会投资者参与投资的特许经营地铁项目，在特许经营期间将引进资本近百亿元。当然，这样的投资自有其值得之处，仅开通这半年来，4号线就不仅为人们出行带来了便捷，更是带动了沿线周边的商业、房产业、旅游业等产业的发展。“我爱我家”的市场研究中心分析师在采访中告诉记者，严格地说，地铁4号线对于其沿线周边经济的刺激是无法预测的。
其实，即使无法预测，从已经得到的一些数据和先前的经验就已经可以得出，这样的投资是值得的。例如开业后一直不温不火的东方银座百货就是在经过一次有地铁参与的彻底转变之后才成了今天的模样。那是在2006年，号称“赚钱的地铁公司”——香港地铁公司旗下的子公司港铁北京商业设施管理公司接手经营了一直缺乏人气的东方银座百货。
当时，港铁商业设施管理有限公司董事邝奕珺在一个地产峰会上表示，该公司正是看准2008年东直门将成为直通机场快线的轨道，而这一线路的建成将令这个地区的商业潜力大增，所以才会不惜斥巨资，大力包装东方银座百货。如今，其结果也确实证明了其当年的果敢与英明。
与东直门所对应的西直门也是地铁带动商圈发展的又一例证。位于西直门立交桥西北角嘉茂购物中心·西直门占据着西直门商圈的全新城市标志——西环广场的地下1层到6层，总体面积达到89000平方米。购物中心融合了大型百货超市、国际品牌专卖店、美容健身、休闲游乐、幼儿园地、中外快餐、美食广场和特色餐饮，更有星级KTV，服务类型一应俱全，是名副其实的活力购物天堂。它之所以能拥有今天这般繁华的景象，与西直门地铁换乘站的设立将该地区的商业地位提升了一个层次有着密不可分的关系。
某地产公司总经理在采访中告诉记者，地铁将驱动城市的商圈形成，促进片区经济的发展已是无可争议的事实。以地铁为中心，周边必将聚集一系列的诸如餐饮、购物、休闲等商业业态，并且随着商业体量的不断扩大，逐步形成特色鲜明的轨道商业圈。“以后，商业机会不仅仅会体现在某一个地铁站出口一处，而是整个片状区域内都会拥有巨大的商业机会。”可见，轨道交通所带来的聚合扩散功能不容小视。
生活半径的缩减仪
“我住在城东边，单位却在城西边。记不清曾经有过多少个慌乱的早晨，还来不及照看熟睡中的孩子，来不及与老公吻别，我就已经开车扎进了川流不息、浩浩荡荡的上班车队之中。现在，我就盼着单位那边可以尽快通地铁，这样，我就可以不必耗费大量时间在路上，甚至没准能有充裕的时间准备一份早餐。”
家住通州区东关大桥BOBO自由城，却每天要穿越北京东西赶到总部基地上班的谢女士对于地铁的期盼可以用急切来形容。确实，有了地铁，人们出行前对目的地距离的衡量标准也会发生彻底改变。地铁的准时、高效使人们不必再考虑几点钟进办公室，而只需要考虑几点钟到地铁站就可以了。所以，在地铁发展迅速的区域，人们已经不习惯说住所与单位有多远的距离，而是说从出家门到坐进办公室需要多久的时间。
当地铁速度缩短了时间，城市的距离也就越来越近，城市的规模也因此发展得越来越大，从而带来人们生活半径的延长。让人们即使远居城市边缘区，也不会耽误享受市中心区的工作与生活。由于地铁，空间距离已经不再是人们选择住所的障碍，郊区的房子也不再是有车族的专享，城市的发展也因此变得更加均衡。因为，地铁不仅缩减了人们的生活半径，也扩充了城市的外延。
地铁的延伸无疑会拓展人们的生活空间，生活空间就是地铁的时间。地铁延伸到哪里，生活的空间就延伸到哪里。随着地铁的发展，人们不需要再在工作和住宅中权衡利弊远近。在市中心拥有住宅也不再具有明显的优越感；相反，环境优美、空气清新、价格适中的地铁沿线的城郊，则开始吸引更多人的眼球。工作在城市，生活在城郊，这似乎已经成为一种新的生活模式。
同时，地铁的延伸也让有私家车的人们将视线转移到了更远的城市外围或是卫星城。香港的地铁建成后，人们就选择把家从拥挤的市区搬到了新界，不但改善了人们的生活环境，更有效地缓解了市中心区的拥挤程度，提高了市中心的环境质量。而北京很多新兴的地铁沿线边的楼盘与小区，也正在成为人们乐于居住的“热土”。
如今，地铁所带来的城市概念的延展、放大和稀释，使很多人已经习惯了有地铁的生活轨迹。除了交通载步的功能，人们的出行轨迹、生活轨迹也都因为这些贯穿城市的动脉而丰盈饱满。
复制港铁密码
北京地铁的未来之路
当你提着一只沉甸甸的行李箱，从北京地铁2号线换乘13号线，耗时20，拥挤在狭长的阶梯，四周透不过气，望着墙壁“北京欢迎您”的标语，你只能露出一丝苦笑。这还仅仅只是地铁换乘遇到的问题，至于技术、运营、盈利等诸多方面，香港地铁作为世界上盈利的地铁公司，更是足以充当北京地铁的老师。只是，复制港铁模式真的是包治百病的灵丹妙药吗？
港铁的盈利智慧
将时间拉回到1979年，这一年香港地铁呱呱落地，落地之时，即“断奶”时刻。
香港政府规定：政府不投资，不补贴，只负责规管地铁的运作。投资、建设和运营均由地铁公司承担，期限为50年。地铁的财产、权力、法律责任同时归属地铁公司。一纸令下，他们之间关系不再是血脉浓情，而是“股东+规管者+伙伴”。这就是香港政府为地铁设计的未来之路。
20年光阴驶过，1998年，香港地铁首次出现2亿元盈利；2000年10月5日，香港地铁成功上市也开创了世界先河，第1个股票交易日成交额达30多亿港元；2004年香港地铁总收入同比上升10%，升至83.51亿港元；2006年，这一数字刷新到98.41亿港元，成为世界地铁首富，也是各大城市中盈利的地铁公司。
那么，是怎样的商业模式成就了这样的盈利奇迹？
所谓的港铁模式，简而言之就是地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产、物业开发支撑了地铁本身的营运，这样的商业化运作模式与国际上将地铁作为政府公益事业的通行做法背道而驰。
“港铁模式的核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，充分实现规划。”香港地铁公司运营总裁李慧珍小姐告诉记者，港铁建设分三部曲。首先，地铁公司可以优先从政府手中拿地，将沿线的土地和房地产开发捆绑起来；接着，公司按照政府的统一规划进行地铁建设和房地产开发；之后，地铁以上的地块通过招投标的方式引入地产商进行开发，等地铁建起来后，实现地产增值。最终，地铁公司在地铁建设和运营上的亏损将由周边土地的巨幅带来的抵充。
除了地价增值，利用地铁资源开发的物业项目如广告、商铺、电信服务、地下空间等收入全部归地铁公司所有，物业收入也是地铁公司盈利的“压轴戏”。李慧珍向记者介绍，香港地铁目前物业的出租率保持在100%，2006年，物业发展利润为58.17亿港元，超过公司总体利润一半以上。可以说，物业开发在平衡地铁建设的现金需求、改善负债结构等方面发挥了重要作用。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞这样形容港铁模式：“它的精髓在于把回报好的项目和准公共项目捆绑在一起，靠房地产的开发经营来弥补地铁建设运营中的成本。”所以，从香港地铁的发展来看，政府几乎没有出什么钱，但它发展起来了，而且具有持续的投资能力。当“竹笋”一层层剥开后，人们发现香港地铁的成功秘笈用一言概括，就是“地上养地下”。
这是一张在很多网站上都可以看到的图，它承载了人们的美好愿景。
模式复制之困
其实，北京并不是个想到学习香港经验的城市。
在著名地铁权威、原建设部地铁轻轨研究中心总工程师沈景炎的回忆中，上海地铁目前在国内的领先地位很大程度上来源于此。80年代，上海地铁建设赶上了改革开放，可以和外部学习并交流，此时香港地铁也已经形成了经验，上海的软土结构和香港相似，上海地铁比较好地学习吸收了香港模式，成为国内地铁网路最发达的城市。接下来是广州地铁，广州更靠近香港，更利于借鉴。然而，港铁的成功盈利模式，却没有任何一个内地城市得以复制成功。
首先，香港环境的特殊性让内地城市无法效仿。香港中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。金钟与中环地铁站的中心距离仅800米，其间的办公楼竟没有均匀分布，而分别向两站靠拢，多数建筑到地铁站的步行距离仅200米。
不仅如此，投资者采用香港模式直接参与土地开发，这在国内还有一些政策法规方面的障碍。据冯飞介绍，香港的做法是地铁的沿线，特别是车站的土地给了地铁公司。国内新的《土地法》实施之后，土地买卖必须实行招拍挂。其次，地铁公司有投资和运营的能力，但利润也不能太高，不能获得暴利，这就要考虑到地方政府的监管力度，所以内地城市仍不能照搬香港模式。
对此问题，中信证券研究咨询部的于军博士也表示，国内不少城市地上的产业体系已经成型，若要配合地铁建设可能还要承担拆迁成本。所以，只有在地上产业还未成熟的路段，以“地上养地下”增加收入才比较可行。
在工程和建设领域具有悠久历史的阿特金斯公司负责人在接受媒体采访时认为，一种可能的替代方法是利用政府的再分配功能实现这一目的。政府可以将土地使用权通过竞争形式出让的收入划拨给地铁建设的投资者，也可以通过对获得大量利益的商业活动(房地产、旅游和零售等)征收特别税项，并将其作为地铁运营的补贴。但无论采取哪种方法，都应考虑在土地开发前期工作中，给予投资者和运营者一定的参与权，以保证程度地实现地铁建设与土地资源开发的协同效应。
北京的做法则更具开拓性质，把老师请到身边学习。已经于去年9月28日开始运营的北京地铁4号线，是由香港地铁公司和北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司合资建设营运的，从2009年到2039年合同期满，4号线将由港铁公司营运。于是，民间就有人将这一条线路称为“港线”。在难以获得土地增值价值的前提下，港铁依然提出了4号线的盈利目标。“我们在尝试以商业开发、物业收入为主的新盈利模式。”李慧珍告诉记者。
香港地铁的赚钱本领和商业智慧能不能在北京得到成功复制？答案已在不远处。
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中国地铁“集体大跃进”
40年前，中国的条地铁在北京建成通车。40年后，郑州成为中国城市“地铁俱乐部”的第19个成员，一股席卷的地铁热正在升温。
2010年3月，郑州、宁波、青岛三座城市地铁工程均在这个充满希望的季节铺下了根钢轨。3月6日，随着郑州地铁1号线一期工程的正式开工，千年商都与城市轨道交通终于走到一起；3月16日，宁波与青岛地铁更是在一天内同时开工建设；同月，南昌和大连成功拿到地铁“准生证”，长沙也给出时间表，决定在5月份动工修建23.15公里的一期工程。这些都是2008年11月之后获批建设轨道交通的城市，毫无疑问，这一轮城市之间掀起的轨道建设追赶热潮，与国家拉动内需政策不无关系。国家发改委基础产业司司长王庆云披露，国务院已批准和将批准的城市轨道交通规划共涉及25个城市，到2015年前后，将建设87条线路、总里程2495公里的轨道交通投资规模将超1万亿元。这使得中国成为目前开工建设地铁线路的国家，同时也成为全世界的轨道交通建设市场。“到了2020年，世界大都市地铁长度的前十名将大部分来自中国。”美国能源基金会轨道交通专家保罗认为。
世界地铁发展之最
最短的地铁 土耳其伊斯坦布尔的地铁总长度只有0.6公里，两个半车站，其象征意义远大于实际意义。
最深的地铁 由于地质原因，朝鲜平壤市的地铁路线和车站都离地面有100米之深。
最古老的地铁 伦敦地铁是世界上历史最悠久的地铁。尽管号称“地铁”，但其55%的线路都在地面上。2004年，这一“高龄”地铁的运营公司不得不通过在网站招标来购买一些早已停产的设备。曾有100多部电影和电视剧在这里取景，其中包括《谍影重重3》《哈利·波特与凤凰社》和《赎罪》。
最繁忙的地铁 莫斯科地铁由一条环线和八条放射线组成，每天运送乘客达800万人次，年输送旅客量达26亿人次，均居世界。
最安全的地铁 1985年9月19日，墨西哥城的地铁在8.1级的强烈地震中完好无损，可以说是最安全可靠的城市交通工具。
最现代化的地铁 美国旧金山地铁采用了一系列的技术，地铁运行时速高达128公里，为世界地铁速度之最，当然，起始票价也达到了1.12美元，同样是世界之最。
地铁时代的欢喜与忧愁
地铁，这个让各国政府都爱恨交织的城市动脉，究竟是背负着无上价值的黄金链条，还是永远没有盈利前景的投资黑洞呢？北京地铁线路的规划与建设能否为其找到答案呢？
军、民、商：北京地铁之变
“北京地铁建设在全世界都具有独特性，就在于其功能性的不断转变。”
跨过40余年的光阴，原北京城建设计研究院副院长、建设部地铁轻轨研究中心总工程师沈景炎仿佛看到了自己恍如昨日的青春岁月。
1965年，沈景炎离开家乡上海，背上行囊来到了北京，这一年，他26岁。北京城建设计研究院的一名职工，是沈景炎作为地铁人的起点。沈景炎记得，这一年的2月4日，毛泽东主席关于地铁建设的一个批复：“精心设计，精心施工，是为至盼。”这可以视为中国地铁建设的启动令。1969年10月1日，新中国辆地铁机车从北京地铁1号线古城站呼啸驶出。
从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当奢侈的决定。1969年，北京城市人口不足400万，人们出行多是步行或乘人力车，连乘坐公共汽车的都在少数。周恩来总理一语道破：“北京修地铁，完全是为了国防。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”而这种“战备为主，兼顾交通”的地铁建设主导思想，也使北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，甚至作为毛主席“点将”的地铁一期工程统帅杨勇，直到1972年才次坐上地铁。
1988年，沈景炎的生活节奏再次伴随着北京地铁的发展而提速。随着改革开发的进行，北京在获取经济发展硕果的同时，城市人口数量也迅速增加，使得交通拥堵成为挥之不去的伤痛，原有的40公里地铁已经远远无法满足疏解城市交通的需要。
“北京地铁的功能不再以战备为主，而是为市民提供交通出行服务。”时任地铁公司总经理的冯双盛告诉记者。在这样的指导思想下，北京地铁二期工程——复兴门到德胜门到建国门区段，和复八线相继开工，但有限的资金和僵化的体制阻碍了建设速度。“由于资金短缺需要利用国外贷款，贷款的80%以上需购买贷款国的机电设备，而其价格是国际市场的5到10倍，致使地铁投资造价居高不下。”沈景炎回忆，“因为大量引进了国外设备，当时甚至地铁每公里造价达到8个亿。”这也直接导致了国务院出台《暂停审批快速轨道交通项目的通知》文件，对当时持续升温的地铁建设叫停。
而北京地铁建设真正走入黄金时代，是遇上了申奥成功的历史机会。随着2001年北京获得奥运会主办权，13号线、八通线、5号线、10号线、奥运支线和机场线相继开通，北京地铁线路总长在短短5年之内增长了一倍，达到200公里，平均每天运送500万人次。“这一时期地铁发展的重要特征是出现了地铁经济的概念。”沈景炎认为，包括地铁投资拉动产业链效应、地铁楼盘、地铁商业等多种形式反过来促进了地铁建设的提速，北京地铁开始真正走上商业化之路。
解决城市问题的武器？
“解决大型城市的交通拥堵问题，是这一轮地铁热兴起的主要原因。”
在任何一个城市的申报书和规划文本中，解决城市交通拥堵总是被放在首位。在众多拥护地铁的理由中，中国城市规划设计研究院城市交通研究所赵杰所长也将解决城市拥堵列为最为核心的一条。“要解决城市交通问题，必须依靠一种比私家车具有明显竞争优势的公交运输方式。只有轨道交通能在时间效益、能源效益上明显占优势。”
现实的案例很容易找到。北京市增资7000万元增建的地铁5号线天通苑站，使该地区拥堵程度大大下降，成为缓解城市交通拥挤的一个有说服力的范例。
“最理想的轨道交通布局是300米以内，或步行5就能找到站口，目前看来，我国地铁的密度太低了。”中国铁道科学研究院首席专家钱立新如此表示。据介绍，地铁线路长度居第二的北京，二环以内的轨道线网密度仅为1.08，而巴黎市中心区线网密度已经是3.76，纽约和伦敦的市中心线网密度是3.46。
公安部、建设部畅通工程专家陈茜则列举了一组数据来证明地铁的优势：常规公交车的行车速度是每14公里至18公里，地铁则能达到每30至40公里。同时，地铁的运量是常规公交的10倍，其一条线路的运量在3万到4万人左右。“地铁的目标是高效、便捷、安全、舒适、环保，这将提高北京的城市生活品质，无疑代表了现代城市交通的发展方向。”陈茜说。
除了解决交通拥堵问题，建设地铁对经济的拉动作用也是不可低估。沈景炎告诉记者，“在金融危机背景之下进行轨道交通建设是对经济最强有力的拉动，金木水火土，全都涉及。”根据媒体报道，仅地铁7号线一期工程的钢材用量就达到18.6万吨，水泥和混凝土用量达到139.6万吨。地铁经济将为机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来新的发展机遇，“每一个亿的投资可以拉动2亿~2.2亿的GDP，”沈景炎说，“正好符合了金融危机背景下国家投资拉动经济的需求。”
盈利：地铁价值之辩
“推动城市地铁建设发展，关键是要找到合理的盈利模式。”
“目前国际上通行政府主导的负债融资方式，但过于高昂的造价使得财政难以支撑，这也是为什么一些国际大都市，比如伦敦、纽约近年来地铁建设陷入停滞的原因。”清华大学交通研究所所长陆化普表示。
此外，盈利模式的缺失更是导致地铁的投资前景大打折扣。地铁真的开起来，钞票不是哗哗地往内流，而是往外流。对此，地铁建设权威专家沈景炎说：“地铁是高造价、高成本运营的地下交通，投资建设和建成后的运营，在世界范围内都是一个难题。”
地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例。北京目前施行“通票2元制”，仅此一项，北京市每年的地铁运营亏损补贴就达10亿元。“亏得要当掉底裤”，一家杂志曾这样调侃。但根据专家测算的结果，单单地铁1号线按照商业来计算，票价应该定在50元。对此，沈景炎分析认为：“如果将票价提价，很有可能会导致客运量的急速下滑。没有大量乘客，只会造成更大的浪费，也失去了修建地铁的意义。”陷入这种恶性循环，是任何一个城市政府的决策者都不愿意看到的。
“单靠政府投资修建地铁已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。要吸引投资，就必须使地铁有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投资。”中信证券研究咨询部的于军博士，长期研究城市轨道交通的投融资问题，他认为，在地铁规划之初，就建立起一种能够尽快实现盈利的运营模式，建立地下产业链是地铁建设成功的关键。
于是，作为世界上实现盈利的地铁城市，香港地铁的成功经验走入了北京的视野。
“香港走出了一条与世界各国不同的新路，那就是地上反哺地下。”于军博士这样总结港铁的经验，是将地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起，用沿线的地产、物业开发支撑地铁本身的营运。
建成不久的4号线已经作为京港合作的样板不断被人提及，它采用了由香港引入的全新商业模式，即将政府投资与商业开发相结合。“北京市政府负责公益性部分的投资(100亿元左右)，而香港地铁和首创集团投资近50亿元负责盈利性部分的投资，并由后者负责商业开发和运营维护。”沈景炎将4号线的成败看成是港铁模式在北京的试验田，“这也将在很大程度上决定北京地铁的未来。”
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